Гарадскія і прыгарадныя перавозкі на Віцебшчыне нерэнтабельныя

Сярэдні тэрміны акупіцельнасці перавозак дзяржаўнага грамадскага транспарту Віцебшчыны сёння складаюць не больш за 65-70%, што робіць гарадскія, і асабліва прыгарадныя перавозкі нерэнтабельнымі. Ва ўмовах «замарожвання» кошту праезду транспартнікі вымушаны аптымізаваць маршрутную сетку, павялічваць інтэрвалы руху, шукаць дадатковыя даходы. Колькі цяпер павінен каштаваць праезд і якія перспектывы развіцця грамадскага транспарту распавёў начальнік аддзела транспарту і камунікацый аблвыканкама Андрэй Гулідзін.

– Віцебшчына з пункту гледжання транспартных перавозак даволі спецыфічны рэгіён, – пачаў размову Андрэй Віктаравіч. – Справа ў тым, што плошча вобласці вельмі вялікая – больш за 40 тыс. кв. м пры самай нізкай у параўнанні з іншымі рэгіёнамі шчыльнасці насельніцтва. Гэта значыць, мы больш ездзім, але перавозім менш пасажыраў. Таксама на Віцебшчыне больш чым у іншых рэгіёнах Беларусі населеных пунктаў – 6250. У многіх з іх пражывае некалькі чалавек, але транспартнае паведамленне там усё роўна наладжана. Калі дадаць да гэтага значна меншы кошт праезду ў параўнанні з грамадскім транспартам Мінска, то гаварыць аб прыбытковасці пасажырскіх перавозак на Віцебшчыне, вядома, не даводзіцца. Гэта наша галоўная праблема.

– Наколькі сітуацыя складаная? Бо з улікам сацыяльнай значнасці перавозкі пасажыраў дзяржаўныя перавозчыкі і так заўсёды датаваліся з бюджэту

– Сапраўды, грамадскі транспарт – галіна традыцыйна датацыйная. Але сёння мы сутыкнуліся з сітуацыяй, калі, па-першае, нягледзячы на рост коштаў, фактычна «замарожаны» кошт праезду, а, па-другое, у першым паўгоддзі дзяржаўныя перавозчыкі недаатрымалі больш за 5 млрд рублёў дзярждатацый. Для інфармацыі, затраты «Віцебскаблаўтранса» на адзін кіламетр прабегу ў горадзе цяпер складаюць амаль 16 тысяч рублёў (з іх акупляецца 11300), у прыгарадзе – амаль 8700 (акупляецца 4900), міжгароднія – 6100 (4900). Такім чынам, сярэдняя рэнтабельнасць па ўсіх відах перавозак цяпер складае -11%. Усе дзяржаўныя перавозчыкі працуюць у страту, у многіх велізарныя даўгі, асабліва за паліўна-змазачныя матэрыялы.

Вялікая праблема – стан рухомага саставу, які зношаны больш чым на 70%, а траціну яго па тэхнічных нарматывах увогуле нельга выпускаць на лінію. Для надзейнай працы пасажырскага транспарту неабходна штогадовае абнаўленне не менш за 10% парку транспартных сродкаў. У 2005-2010 гадах гэта атрымлівалася рабіць за кошт транспартнага збору, але з 2011 года Дзяржаўная праграма развіцця аўтамабільнага транспарту не ўдакладняе мінімальных патрабаванняў па штогадовым абнаўленні аўтобусаў, а крыніцамі фінансавання для гэтага сталі мясцовы бюджэт і ўласныя сродкі перавозчыкаў. Але гэтых сродкаў, з улікам цяжкай фінансавай сітуацыі, відавочна недастаткова. На абнаўленне аўтобуснага парку ў 2015 годзе з абласнога бюджэту выдзелена каля 7,5 млрд рублёў, што дазволіць набыць 10 новых прыгарадных аўтобусаў. Але рэальная патрэба складае не менш за 70, а ў наступным годзе – 80 аўтобусаў.

– І які выхад са створанай сітуацыі бачаць транспартнікі?

– Эканамісты падлічылі, што для стабілізацыі фінансавага стану аўтапрадпрыемстваў кошт адной паездкі ў горадзе павінен быць не менш за 5 тысяч рублёў, як цяпер у Мінску. Гэта дазволіць працаваць дзяржаўным перавозчыкам хаця б з нулявой рэнтабельнасцю.

Яшчэ адзін выхад – аптымізацыя маршрутнай сеткі, што зараз і адбываецца на Віцебшчыне. Так, напрыклад, у чэрвені ў Віцебску інтэнсіўнасць руху гарадскога транспарту скарацілася на 13,2%, у Ліёзна – амаль на 25%. Па прыгарадных маршрутах Віцебскага раёна – на 7,4%, Гарадоцкага – на 6,9%. Усё гэта дазволіла толькі за месяц зэканоміць больш за 400 млн рублёў, захаваўшы пры гэтым колькасць перавезеных пасажыраў.

Варта адзначыць, скарачэнне маршрутнай сеткі адбываецца вельмі ўзважана, пасля дбайнага абследавання пасажырапатокаў, карэкціроўкі раскладу, падбору аптымальнага па ўмяшчальнасці рухомага саставу. Асаблівая ўвага пры гэтым надаецца транспартным зносінам мікрараёнаў, якія будуюцца ў гарадах, дзе пражывае шмат людзей. Што тычыцца прыгарадных зносін, то патэнцыял для аптымізацыі ў гэтым напрамку вельмі вялікі. Справа ў тым, што мінімальныя дзяржаўныя сацыяльныя стандарты ў гэтай сферы перавыконваюцца ў 3-5, а па асобных паказчыках, такіх як ахоп населеных пунктаў з колькасцю насельніцтва ад 20 да 50 чалавек, аўтобуснымі зносінамі – больш чым у 8 разоў. Сёння гэта недазвольная раскоша.

– Наколькі апраўдана цяпер праца кандуктараў?

– Дзякуючы ім у вобласці самая высокая ў рэспубліцы збіральнасць грошай за праезд – каля 80%. Для параўнання ў Мінску з улікам іх тэхнічных навінак пры аплаце за праезд – не больш за 40-50%.

Наогул сумна, што транспарт сталіцы развіваецца нібы па-за транспартнай сеткай усёй краіны. У Мінску ўсталявалі электронныя валідатары, што, вядома, зручна, але ж канчатковая мэта ўсяго гэтага – адзіная для ўсіх рэгіёнаў электронная сістэма аплаты праезду. Каб у пасажыра быў адзіны праязны білет, а кошт праезду, як у большасці краін, залежаў ад адлегласці, а не факту пасадкі. Але ўсё ўпіраецца ў фінансы. Сёння аснашчэнне такой электроннай сістэмай аднаго аўтобуса каштуе не менш за 5 тысяч еўра.

– Ці могуць прыватныя перавозчыкі палегчыць сітуацыю з перавозкай пасажыраў?

– У вобласці зараз працуюць 458 «прыватных» аўтобусаў, 201 з іх у Віцебску, 142 – у Оршы. Але як сведчыць статыстыка, каля 90% усіх маршрутаў усё роўна абслугоўвае «Віцебскаблаўтатранс». Справа ў тым, што ў прыватнікаў – самыя рэнтабельныя напрамкі, а ў аддаленыя вёскі за адным пасажырам па-ранейшаму ездзіць дзяржаўны аўтобус. Вядома, гэта непрымальная сітуацыя, калі прыватныя перавозчыкі атрымліваюць лепшыя маршруты, ігнаруючы сацыяльна значныя. Таму, напрыклад, у Оршы, гарадскія ўлады практыкуюць падыход, калі прыватнікі, якія выйгралі конкурс на выгадны гарадскі маршрут, атрымліваюць яшчэ ў якасці сацыяльнай нагрузкі – дастаўку пасажыраў у некалькі сельскіх населеных пунктаў.

Праўда, не скажу, што гэта ідэальны выхад. Прыватныя перавозчыкі часта ставяцца да сваёй працы менш адказна: калі ім нешта невыгодна, то яны проста сыходзяць з маршруту, заяўляючы аб тэхнічнай няспраўнасці. Таму зараз прапрацоўваецца пытанне аб увядзенні штрафных балаў за сістэматычнае парушэнне графікаў руху прыватнымі перавозчыкамі. Гэта важна пры правядзенні конкурсаў на арганізацыю перавозак па маршрутах.

– Што вы прапануеце для паляпшэння работы грамадскага транспарту?

– На дадзеным этапе, разгрузіць, напрыклад, грамадскі транспарт Віцебска ва ўранкавыя і вечаровыя гадзіны пік можна, зрушыўшы рашэннем гарвыканкама на паўгадзіны пачатак і заканчэнне працы ў арганізацыях і прадпрыемствах. Гэта не патрабуе ніякіх затрат, але камфорту пасажырам дадасць. Таксама зараз з ДАІ абмяркоўваецца пытанне па выдзяленні ў абласным цэнтры асобнай паласы руху для гарадскога грамадскага транспарту.

– Ёсць такая думка: каб вялікія гарады не задыхнуліся з часам у аўтамабільных пробках, трэба будаваць не новыя кальцавыя дарогі, а развіваць камфортны грамадскі транспарт з кандыцыянерамі і інтэрнэтам, а яшчэ добраўпарадкоўваць веладарожкі і пешаходныя вуліцы. Як вы ставіцеся да такой ідэі?

– Станоўча. Гэта зразумелі ва ўсіх краінах Заходняй Еўропы, дзе ў мегаполісах уезд у цэнтр забаронены на аўтамабілі або каштуе вельмі дорага. У Беларусі ж масавая аўтамабілізацыя насельніцтва сапраўды палохае сваёй перспектывай: у перавозчыкаў падае пасажырапаток, гарады стаяць у пробках, а гарадская экалогія пакідае жадаць лепшага.

Сёння аснасціць грамадскі транспарт кандыцыянерамі і бясплатным Wi-Fi тэхнічна не праблема. Але такі транспарт каштуе даражэй і дзяржава не можа ўсё зваліць на свае плечы. У большасці краін адна паездка прыкладна роўная кошту аднаго літра паліва. Ці гатовыя мы сёння плаціць за праезд больш за 10 тысяч рублёў – вялікае пытанне.

Аляксандр Кутынко, «Віцебскія весці».